La Bretagne présente une caractéristique géographique lourde de conséquences pour sa desserte routière et ferroviaire : c'est la région de France la plus éloignée de toutes les frontières terrestres du pays.

Cette situation n'est devenue un handicap qu'à partir de la fin du XIX^ème siècle.

On ne réalise pas en effet aujourd'hui à quel point l'arrivée du chemin de fer, puis de l'automobile, a bouleversé les rapports entre la Bretagne et le reste de l'Europe, surtout occidentale.

Mais on peut le comprendre facilement, en prenant en compte la vitesse des déplacements au cours des décennies et siècles précédents.

En 1850, les voitures attelées représentaient le mode de déplacement terrestre de référence, même si elles n'étaient vraiment accessibles qu'aux plus aisés. Ces voitures ne dépassaient guère, dans le meilleur des cas, une vitesse moyenne de 10 km/h. C'était le plus souvent entre 5 et 7...

Les meilleurs voiliers de commerce filaient en revanche 15 à 20 noeuds, soit entre 25 et 30 km/h. On se déplaçait donc en mer quatre fois plus vite qu'à terre ! En réalité davantage, car on ne s'arrête pas en mer pour changer de voile ou dormir...

La situation géographique de la Bretagne était du coup un sérieux avantage, et on ne peut s'étonner d'une présence bretonne très active du Portugal au Danemark, au moins.

Ajoutons que la centralisation économique n'avait guère de sens à l'époque. L'heure était, pour le transport "intérieur" des marchandises, au cabotage et à la navigation fluviale, les charettes faisant l'affaire pour la proximité et les petits volumes.

Le train et l'automobile ont fait brutalement basculer l'avantage du côté des déplacements terrestres. Les activités bretonnes traditionnelles en ont évidemment souffert, la démission maritime de la France n'a rien arrangé, surtout venant après les guerres napoléonniennes et la valse postérieure des régimes politiques. Et la centralisation ferroviaire a été introduite par la loi (étoile de Legrand) alors même que la carte des premières liaisons (ci-contre) démontre qu'elle n'était pas forcément dans l'ordre des choses.

Dans ce basculement se trouvera un peu plus tard l'explication des implantations d'aéroports plus nombreuses en Bretagne qu'ailleurs : il s'agissait de neutraliser ce handicap terrestre...

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Illustrations :

en haut : Photographie de trois-mats dans le port du Hâvre vers 1850. Voir site du Hâvre d'Avant.

en bas : Carte de 1840 où apparaissent en rouge les premières voies de chemin de fer et en bleu les principales voies navigables. C'est la période de transition  : on est à l'extrême aurore du basculement vers le train. Cliquez sur la carte pour plus de lisibilité. Très logiquement, les régions portuaires ne sont pas les premières à basculer.

On nous répète beaucoup que l'avenir est au TGV, qu'il faut le préférer à l'avion pour les distances inférieures à 2 000 km, et qu'il faut limiter les déplacements par la route.

Ce n'est pas forcément faux, mais cela ne correspond pas du tout à la réalité française d'aujourd'hui. Et pour aller de Nantes à Barcelone, l'essentiel du trajet se fait sur le territoire français ou ...au-dessus.

A vol d'oiseau, il y a 709 km. Par la route, entre 957 et 1000 km, selon l'itinéraire. En train, ...1527 km, parce qu'il faut passer par Paris (et y changer de gare !).

En temps, il faut compter une dizaine d'heures en voiture, et 1 h 35 en vol direct (hors liaisons terrestres au départ et à l'arrivée). En train, c'est entre 11 h 45  et 16 h 39, performance proche de celle du Brest - Paris sous Napoléon III ! Le changement de train pour cause d'écartement différent des rails ajoute au charme et au temps.

Quitte à prendre le train, on apprécierait que des transversales Bretagne - Méditerranée nous acheminent en un temps raisonnable par Bordeaux et Toulouse, par exemple. On se rapprocherait nettement des 1000 km routiers (et même largement auroroutiers). Eh bien, ce n'est pas possible en 2012 de faire le trajet dans la journée, sauf si vous consentez à démarrer par un Nantes - Bordeaux via Paris ou Saint-Pierre-des-Corps !

Alors, il ne faut pas s'étonner que les usagers préfèrent la route ou l'avion au train de Napoléon III...

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Illustration extraite d'une recherche ViaMichelin.

On observera sur cette carte que les transversales bretonnes Rennes - Nantes et Brest - Nantes ne sont pas que des transversales internes, ou pire encore (pour Nantes - Rennes) les écrans décriés par certains. Ce sont aussi et peut-être surtout des transversales externes, portes indispensables aux relations entre toute la Bretagne et - ici - le sud de l'Europe.

Le bêtisier des arguments d'opposition à la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes est fourni, et a déjà donné lieu à quelques sourires dans les pages de ce blog.

L'argument selon lequel l'équilibre financier de Nantes Atlantique dépendrait de ses recettes de parkings mérite sans doute d'y figurer en bonne place.

Parce qu'il est vrai, et pour cause ! Quand des comptes sont équilibrés, comme le sont bon an mal an ceux de Nantes Atlantique, leur équilibre est imputable à l'ensemble de leurs lignes, comme à chacune d'elles, qui ne saurait être augmentée ou diminuée sans précisément ...rompre l'équilibre. La Palisse n'aurait pas dit mieux.

Mais aussi parce que cet argument trahit vraisemblablement une intention et une faible connaissance de ce dont on parle.

L'intention est sans doute de donner à penser que l'équilibre de l'activité aérienne qui se manifeste à l'aéroport de Nantes tient à peu de choses : des recettes de parking...

Le problème, et la probable ignorance, c'est que les comptes d'un aéroport sont très loin d'intégrer les recettes et les dépenses de toutes les activités qui utilisent l'aéroport !

Ainsi, les compagnies aériennes achètent ou louent leurs avions, paient leurs pilotes et hôtesses, achètent leur kérosène, et encaissent le prix des voyages : des éléments importants de l'activité des utilisateurs de l'aéroport qui ne figurent pas dans les comptes de ce dernier !

Alors, qu'est-ce qui reste ? Et bien des dépenses et des recettes d'un volume relativement réduit : les redevances liées au mouvement des avions, à leur stationnement, aux passagers transportés, les recettes des commerces ouverts aux passagers et accompagnateurs, les recettes de parking en effet, les dépenses d'entretien de l'aérogare et des pistes, les salaires du personnel propre à l'aéroport.

Dans les aéroports parisiens, c'est la vente des produits de luxe aux voyageurs de passage qui assure la plus grosse part des bénéfices. A Nantes ou ailleurs, ça peut bien être les recettes de parking... Cela ne signifie pas grand'chose quant au trafic !