Sur ce thème, rendez-vous dans le prochain numéro du Peuple breton

Le graphique que vous avez sous les yeux rapproche l'évolution de la durée du trajet entre Brest et Paris (en bleu) et celles des populations respectives du Finistère (en vert) et de l'Île-de-France (en rouge). Vous pouviez trouver ces données sur Internet, mais ...séparément.

Le rapprochement fournit la preuve indiscutable du très fort lien entre la centralisation ferroviaire en France, d'une part, et d'autre part la distorsion d'évolution des populations entre l'Île-de-France et un département pourtant de mieux en mieux relié à Paris par chemin de fer⁽¹⁾.

Le Finistère pourrait être remplacé ici par beaucoup d'autres départements. Et c'est évidemment leur cumul qui donne la courbe rouge.

Les cent cinquante ans de centralisation ferroviaire que nous venons de passer ont fait de Paris le carrefour ultra-privilégié de la France, neutralisant  les autres carrefours existants ou potentiels, et les trafics correspondants.

La quasi-inexistence en France de grandes villes européennes n'a pas d'autre secret, et surtout pas la "tradition française" : avant que notre État jacobin ne dispose de l'outil ferroviaire de ses ambitions, des villes comme Nantes et Bordeaux n'étaient pas ridicules à côté de Turin, Barcelone ou Munich, et les populations de Brest et Rennes atteignaient les deux tiers de celle de Francfort.

Nous devons à la politique jacobine cette absence de vrais grands carrefours régionaux mais surtout, ce qui est beaucoup plus grave, l'absence des trafics et des pôles secondaires qui vont avec⁽²⁾, et qui ont crû avec un exode rural de proximité que la France a, au contraire, canalisé presque entièrement vers Paris, l'administration, l'armée et les colonies.

Pour en sortir, ne comptons donc pas trop sur des liaisons ferroviaires encore plus rapides avec Paris : nous avons assez donné et les courbes ci-dessus n'ont nul besoin d'être prolongées. Voyons l'aménagement du territoire à la bonne échelle, favorisons dès aujourd'hui les transversales et les carrefours de la fin du siècle⁽³⁾.

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(1) - Les années affichées le long de la courbe bleue sont celles des relevés de temps de trajet. Les populations indiquées sont en général des approximations, car les dates des recensements ne coïncident pas avec les précédentes. Mais le niveau d'approximation est très suffisant pour conserver au graphique son caractère probant.

(2) - 92 % des Allemands, mais seulement 76 % des Français vivent dans des agglomérations de moins d'un million d'habitants.

(3) -  Nous y gagnerons en qualité de vie et nous économiserons sur les besoins artificiels en transports longs et rapides, les plus contraires à une vision écologique de la société.

Citée dans un article d'Ouest-France (22 avril) sur la réouverture de l'aéroport de Nantes-Atlantique, Mme Gallerneau, adversaire (MODEM) du projet d'aéroport de Notre-Dame-des-Landes, entre en éruption à propos du trafic exceptionnel enregistré à cette occasion sur le site de Château-Bougon. Nantes-Atlantique, énonce-t-elle, démontre ainsi sa capacité à absorber un trafic qui correspondrait sur une année à plus de 7 millions de passagers (contre 2,8 actuellement). Il n'y aurait donc pas saturation du site actuel, et donc pas de nécessité de déplacer l'aéroport à Notre-Dame-des-Landes.

Passons sur le fait que Nantes connaît déjà des pointes de trafic et qu'elles s'intègrent donc depuis longtemps à la réflexion.

Les adversaires du transfert argumentent à perte de vue sur la non-saturation de Nantes-Atlantique et le fait que bien des aéroports urbains sont moins sûrs que celui-là, qu'on pourrait donc conserver. Leur argumentation est beaucoup plus faible, voire inexistante, sur le coeur du projet, qui est de satisfaire la demande bretonne et voisine d'un nombre plus importants de vols directs vers des destinations qui contraignent aujourd'hui des centaines de milliers de passagers - pour ne pas dire des millions - à transiter par Paris au prix de pré et post-acheminements coûteux en temps, en euros et souvent en kérosène, au seul bénéfice de l'économie (considérable) qui gravite autour des aéroports parisiens.

Le problème de Château-Bougon, c'est sa situation géographique dans la partie de l'agglomération nantaise la plus éloignée des "bassins de population" où vit le plus grand potentiel d'usagers concernés. L'aéroport est au sud et à l'ouest, quand l'agglomération est principalement ouverte vers Saint-Nazaire, Vannes, Lorient, voire Quimper, Rennes et  Angers (Cholet et la Roche-sur-Yon sont moins pénalisés par l'implantation actuelle), et les infrastructures d'accès ferroviaires et routiers sont déjà en place au nord, pour l'essentiel. Gagner de 20 à 30 mn pour accéder à l'aéroport, de Lorient ou de Rennes par exemple, en réduisant les effets des fermetures ou réductions de trafic à Cheviré (notamment) suffit à atténuer le handicap du détour parisien obligé. La concentration d'usagers rendue possible par la situation du nouveau site y rend elle-même possible (c'est la loi de l'offre et de la demande) une offre de destinations plus grande, avec au final, globalement, moins de décollages, d'atterrissages et de pertes de temps !

Contrairement à ce que pense Mme Gallerneau, l'épisode de la réouverture du site confirme que Nantes Atlantique ne peut tendre vers sa pleine capacité que dans un contexte exceptionnel de trafic orienté de façon volontariste. Nous le répétons : la saturation de Nantes-Atlantique n'est pas dans les équipements mais dans les accès. Et c'est pour cela que le projet de Notre-Dame-des-Landes a vu le jour avec l'accord d'autres partenaires régionaux.

Que, dans le même temps, les risques de saturation des équipements et d'accidents en zone très urbanisée diminuent est l'évidence. Un plus. 

Illustrations : En haut, Château-Bougon à ses débuts. Préféré au terrain du Bêle, le lieu n'a pas été choisi en fonction des trafics d'aujourd'hui ! Et depuis lors, adossé à la centralisation routière et ferroviaire, les aéroports parisiens se sont développés au Bourget, puis à Orly 1 et Orly 2, et enfin Roissy 1, 2, 3 et 4 (en construction), au prix de milliards d'euros. Où est le pharaonisme ? Où sont les choix du passé ? - En bas : carte du resserrement des temps de dessertes ferroviaires entre Paris et les plus grandes villes françaises entre 1980 et 2001. C'est la centralisation de la route et du train qui a créé Roissy. La centralisation s'appuie sur ses propres effets pour progresser. Et endormir ceux qu'elle asphyxie et ruine.  Cliquez sur l'image pour l'agrandir. (Source : Assemblée nationale, rapport Favennec, juillet 2003).

Un projet dispendieux, destructeur,  qui date et ne peut que cacher des objectifs inavouables...

L'UDB, qui était jadis contre le projet, en a débattu au cours des années 90 et a décidé de le soutenir. Notre-Dame-des-Landes n'est pas pour autant inscrit dans la Charte de l'UDB, et les discussions sur le sujet vont parfois bon train. L'alliance avec des formations qui se réclament de l'écologie contribue naturellement à les aviver en période électorale. Chacun peut évidemment y participer, notamment par ses commentaires au bas de cet article.

Les associations défavorables au projet s'efforcent d'occuper un terrain que ses promoteurs institutionnels ont eu le tort de réserver trop longtemps à la simple communication. A Bain-de-Bretagne le 13 novembre, ils en sont timidement sortis, devant une centaine de personnes à 95 % très engagées contre la réalisation du futur aéroport, et acquises aux arguments de l'ACIPA¹ et de l'équipe d'Ecologie-Solidarité. Que cette confrontation publique ait eu lieu est une bonne chose, dont le mérite revient à l'association AVEC 35², organisatrice de la réunion publique. Même si l'écoute laissait parfois à désirer.

Michel François, pour l'UDB, a pu retenir l'attention en exposant pendant une dizaine de minutes qu'on pouvait être pour le projet sans être mu par des rêves pharaoniques. Le

diaporama visible ici n'a pas été projeté à Bain et demande encore à être enrichi et amendé. Mais il donne une idée des propos tenus.

Illustrations : en haut, de gauche à droite : les routes du premier empire, les autoroutes en 2008, les chemins de fer au début du second empire (1856),  le réseau Grandes lignes SNCF en 2009, la répartition et le trafic des "grands" aéroports français en 2006. On peut se résigner à laisser encore longtemps tout passer par Paris : c'est plus facile, la force de l'adversaire - le vrai - est un bon alibi, et en plus tout le monde croit que c'est gratuit.

⁽¹⁾ : Association citoyenne intercommunale des populations concernées par le projet d'aéroport de NDDL. Voir son site, et ici celui du syndicat mixte d'étude du projet.
⁽²⁾ : Association de vigilance écologique et citoyenne. Voir son site.