Le bêtisier des arguments d'opposition à la construction de l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes est fourni, et a déjà donné lieu à quelques sourires dans les pages de ce blog.

L'argument selon lequel l'équilibre financier de Nantes Atlantique dépendrait de ses recettes de parkings mérite sans doute d'y figurer en bonne place.

Parce qu'il est vrai, et pour cause ! Quand des comptes sont équilibrés, comme le sont bon an mal an ceux de Nantes Atlantique, leur équilibre est imputable à l'ensemble de leurs lignes, comme à chacune d'elles, qui ne saurait être augmentée ou diminuée sans précisément ...rompre l'équilibre. La Palisse n'aurait pas dit mieux.

Mais aussi parce que cet argument trahit vraisemblablement une intention et une faible connaissance de ce dont on parle.

L'intention est sans doute de donner à penser que l'équilibre de l'activité aérienne qui se manifeste à l'aéroport de Nantes tient à peu de choses : des recettes de parking...

Le problème, et la probable ignorance, c'est que les comptes d'un aéroport sont très loin d'intégrer les recettes et les dépenses de toutes les activités qui utilisent l'aéroport !

Ainsi, les compagnies aériennes achètent ou louent leurs avions, paient leurs pilotes et hôtesses, achètent leur kérosène, et encaissent le prix des voyages : des éléments importants de l'activité des utilisateurs de l'aéroport qui ne figurent pas dans les comptes de ce dernier !

Alors, qu'est-ce qui reste ? Et bien des dépenses et des recettes d'un volume relativement réduit : les redevances liées au mouvement des avions, à leur stationnement, aux passagers transportés, les recettes des commerces ouverts aux passagers et accompagnateurs, les recettes de parking en effet, les dépenses d'entretien de l'aérogare et des pistes, les salaires du personnel propre à l'aéroport.

Dans les aéroports parisiens, c'est la vente des produits de luxe aux voyageurs de passage qui assure la plus grosse part des bénéfices. A Nantes ou ailleurs, ça peut bien être les recettes de parking... Cela ne signifie pas grand'chose quant au trafic !

97 % des vols partant de Quimper aboutissent à Paris, qui est encore assez souvent le terminus du voyage, nettement plus long en train. A Rennes, 19 % seulement des départs sont pour Paris, et on peut penser cette fois que la capitale est le plus souvent un lieu de correspondance. Le plus gros du trafic rennais est pour les grandes villes de la France du sud. A Brest, Paris reste très majoritaire, mais les autres destinations françaises sont talonnées par le groupe des destinations internationales. A Nantes en revanche, la moitié des passagers embarquant à Nantes ont une destination internationale et les deux tiers du reste une destination autre que Paris.

Ainsi,   chaque aéroport breton a son profil de clientèle, dû au plus ou moins grand éloignement de Paris, à l'ampleur du bassin de clientèle, etc.

Le graphique ci-dessous donne une vision d'ensemble de la destination des passagers aériens bretons⁽¹⁾ de 2010, assez proche de la réalité si j'ai bien travaillé⁽²⁾ :

Ce graphique présente une  originalité rare : il fait entrer dans l'analyse des passagers bretons une estimation du nombre des passagers qui ne deviennent passagers aériens qu'après un premier trajet terrestre (en TGV mais aussi en voiture ou en car) entre la Bretagne et Roissy ou Orly⁽³⁾.

Ce trafic global est très "coloré" par la prédominance du trafic de Nantes-Atlantique (55 % du trafic aérien breton), le seul à faire une large place aux destinations internationales et aux transversales intérieures françaises.

Mais il met néanmoins en relief l'importance - surtout pour les autres aéroports, du rôle de Paris comme étape obligée : les 23 % des "parts de camembert" orange et rouge représentent plus d'un 1,2 million de passagers. Même en admettant que de très nombreuses destinations justifient par leur faible fréquentation le passage par Paris (ou un autre hub parfois plus intéressant), il est tout à fait anormal que des destinations comme Francfort ou Rome obligent les Bretons à une escale à Paris. Comme l'a clairement montré une enquête auprès des passagers des régions lyonnaise et toulousaine, plus de 80 % des usagers inutilement forcés de passer par Paris préféreraient le vol direct même avec des fréquences de desserte moins élevées. ADP et Air France vendent la centralisation avec des services que la plupart des usagers ne leur demandent pas. Et l'exemple des vols vers l'Amérique du Nord montre que sur une centaine de destinations possibles, quatre ou cinq couvrent la moitié de la demande : les hubs sont faits pour les autres ...et pour ceux qui ont vraiment besoin ou envie de fréquences de desserte élevées, et qui sont prêts à en payer le vrai prix.

Ce détour m'en inspire un autre - horrible ! - sur la crainte avancée par certains "écolos" de voir la construction générer une demande nouvelle liée à la proximité de l'équipement. Mais j'ai déjà été trop long, nous verrons cela une autre fois.

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(1) - Par "passager breton", il faut entendre toute personne qui part d'un aéroport breton (dont Nantes évidemment) ou y arrive, plus, dans cet article celles qui, relevant géographiquement de ces aéroports, n'y trouvent pas les vols qu'ils souhaitent et vont les chercher à Paris. Un étudiant japonais venant faire un séjour en fac à Rennes est donc un "passager breton".

(2) - Les choses seraient beaucoup plus faciles si Air France, Aéroports de Paris et la DGAC, qui disposent des statistiques détaillés et agrégées des vols empruntant un aéroport français, par origine, destination finale et correspondances, les mettaitent à la disposition du public au lieu de n'en permettre l'analyse et l'usage qu'à certains initiés.

(3) - Cette estimation est évidemment sujette à discussion, et résulte de recoupements et intepolations diverses. Son ordre de grandeur est toutefois étayé par certaines données partielles, comme l'attribution à un "Ouest" ne comprenant ni le sud-Ouest ni les Normandies de 1,1 % des passagers de Roissy y venant ou le quittant par TGV, dans un document officiel public sur les intermodalités).

Il faut se rendre à l'évidence : le choix ferroviaire la plus rapide pour aller de Nantes à Brest est de prendre TER de 9 h 20 de Nantes à Rennes, puis de prendre à Rennes le TGV de 11 h 11 qui arrive à Brest à 13 h 25, soit après 4 h 05 de trajet et de correspondance (19 mn à Rennes).

Sur le même trajet, en deux minutes de plus, le train de 7 h 25 permet de déjeûner en ville à Brest.

La voie sud, avec correspondance à Redon, puis à Quimper, en trois TER successifs, reste néanmoins actuellement une bonne solution en durée de trajet avec 4 h 09 et départ de Nantes à 6 h 51. Mais pour une réunion à 9 h ou même 10 h, il faut de toutes façons partir la veille.

Un peu plus long en temps, le trajet par Quimper est pourtant plus court de 44 km ! Cette étrangeté est bien sûr l'effet de la priorité donnée année après année aux liaisons avec Paris, que les régions tracées sur les routes de Paris reprennent à leur compte : les perspectives du programme Bretagne Grande Vitesse renforceront ainsi considérablement la distorsion actuelle.

Le discours sur une "fracture est/ouest croissante en Bretagne" ne résiste guère à ce constat, qui suggère plutôt une fracture nord/sud marginalisant particulièrement la Loire-Atlantique et, plus gravement encore s'il se peut, l'intérieur du pays par rapport aux îles urbaines branchées sur les lignes PPV (Paris Plus Vite).

La conclusion du bulletin n° 51 de la Conférence des Villes de Bretagne peut-elle nourrir beaucoup d'illusions, venant après l'ode au TGV centralisé qu'on y lit sur plus de trois pages ?

"La liaison vers Paris ne doit pas faire oublier la liaison efficace des villes bretonnes entre elles selon la "boucle ferroviaire bretonne" (...de Brest à Rennes, de Quimper vers Rennes - Nantes, sans oublier les liaisons vers Quimper et Saint-Malo  - Rennes - Nantes selon des dessertes cadencées nombreuses, rapides  et efficaces. (...) Enfin, une dynamique politique régionale d'aménagement du territoire devra considérer comme prioritaires les territoires les moins favorisés par l'effet TGV".

C'est comme si c'était fait, mais ...on n'est pas parti dans la bonne direction !

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Sources : 1.Les indispensables distances ferroviaires citées dans cet article sont extraits du site personnel Rail21 de Florent Brisou, très riche en informations détaillées sur les itinéraires et les réseaux. 2. La carte ci-dessus illustre la conclusion citée du bulletin n° 51 (juin 2011) de la Conférence des Villes de Bretagne.