Non, il ne s'agit pas de millions d'euros touchés sous la table pour démolir l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes ! Il s'agit des millions de passagers évoqués par la pétition proposée à ses visiteurs par le site de l'ACIPA (cliquez sur son logo ci-contre ).

On peut lire :

Avec un trafic pouvant aller jusqu'à 9 millions de passagers, cet aéroport augmenterait considérablement les émissions de gaz effet de serre, alors même que le gouvernement proclame son intention de les réduire.

La formulation laisse penser que le nouvel aéroport va créer un trafic de 9 millions de passagers.

Cette prévision - forcément hypothétique - concerne les années 2050. A supposer qu'elle soit vérifiée, il n'y a aucune raison de penser que, pour l'essentiel, il s'agisse de flux créés par l'aéroport.

Prenons en effet la question plus près de nous, en 2018, en supposant que l'aéroport a bien été ouvert en 2017.

Sur la base du trafic nantais de 2010 (3 M passagers), et d'une hypothèse d'augmentation annuelle moyenne du trafic de 5 % entre 2011 et 2018 (pourcentage qui sera encore nettement dépassé en 2011 et qui est inférieur d'un demi-point à la moyenne des 18 années antérieures), le trafic "nantais" de 2017 atteindrait 4,1 M de passagers. Complétons l'hypothèse par un début de transfert d'usagers en provenance des aéroports de Rennes et de Lorient et des TGV Bretagne-Roissy-Orly, induit par la plus grande proximité de l'aéroport et par l'ouverture de lignes qui accompagne déjà régulièrement et logiquement depuis des années la croissance de Nantes Atlantique : I'hypothèse d'une fréquentation de l'aéroport en 2018 par 4,5 M d'usagers est donc du domaine du très vraisemblable.

Or, ces 4,5 M ne comportent aucune création de trafic, mais uniquement des transferts de trafic et des suppressions de trafic (usagers qui ne vont plus à Paris chercher des vols qu'ils trouvent désormais plus près de chez eux).

La conséquence en termes de production de gaz à effet de serre n'est donc pas une augmentation, mais bel et bien une diminution, qui va s'accentuer avec le rapatriement vers NDdL du trafic détourné vers Roissy et Orly.

Ce raisonnement vaut naturellement pour l'avenir, quel que soit le sort des prévisions pour le plus long terme.

Il est certes possible que la proximité de l'aéroport induise une part de demande totalemet nouvelle, qui s'ajouterait au trafic décrit dans l'hypothèse ci-dessus. Mais sur quoi peut-on s'appuyer pour imaginer qu'elle serait autre que relativement marginale ?

Il serait temps que nos "écologistes" électoraux prennent conscience du contresens inhérent à leur discours actuel en ce qui concerne notamment ce qu'on appelle l'empreinte carbone, les gaz à effet de serre ou la consommation de carburants fossiles. 

L'abandon de Notre-Dame-des-Landes serait une victoire durable des circuits longs qu'ils ne cessent de condamner !

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L'élection présidentielle approchant, le caractère ...électoraliste de diverses prises de position hostiles à l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes se précise. Cet équipement focalise même l'attention de certains au point qu'ils rêvent de faire de son abandon une condition majeure pour un accord politique à gauche ! Et, qui sait, tout est possible quand il s'agit de sièges. Le contraire aussi, bien sûr.

Il n'est en revanche pas sûr que la clarté des choix de 2012 y gagne. Rappelons que le futur aéroport concernera environ, à terme, 5 % du trafic aérien  français. Mais, alors qu'il diminuera le nombre de mouvements d'avions (et de trains) en évitant de nombreux allers-retours à Paris autour du vol principal, c'est lui qui pose problème à nos écologistes, qui cachent depuis quatre ans sous le tapis l'étude à tous égards remarquable réalisée à leur demande par des experts désignés par les associations Amis de la Terre, FNAUT et France Nature Environnement.

Avant de demander pour la nième fois la "remise à plat" d'études maintes fois actualisées qui ont débouché en 2008 (ce n'est pas le siècle dernier !) sur la déclaration d'utilité publique permettant de commencer les travaux préalables à la construction, il faudrait peut-être connaître ce qui a déjà été écrit, ce qui n'est visiblement pas le cas, car c'est le dossier de Roissy et de la centralisation aérienne et ferroviaire française qu'il faudrait négocier dans le cadre d'un accord de gouvernement !

Âu seul mois de juillet 2010, les aéroports parisiens ont vu passer plus de passagers que n'en évaluent pour 2050 les prévisions relatives à Notre-Dame-des-Landes.

Mais Paris, c'est sacré, c'est gratuit, ça ne pollue pas...

Et pourtant si, Paris pollue et coûte cher, et l'expertise réalisée pour les trois associations contient entre autres le paragraphe 4.1.1 dont le titre est affiché en début d'article. En cliquant sur ce titre ou ici, vous disposerez du paragraphe complet, dont j'ai fait ressortir les passages les plus significatifs. Et en bas de la première page ou en cliquant ici ou sur l'avion de Ségolène, vous aurez une adresse pour consulter les 239 pages de l'étude : de quoi mettre ...à plat les écologistes de bureaux de vote...

Vous pourrez même ainsi consulter le paragraphe suivant, qui du secret "commercial" dont Air France et Aéroports de Paris entourent leur parfaite connaissance des déplacements aériens, dont ils craignent sans soute que la diffusion mette en lumière les détournements de trafic qui arrondissent chaque année un peu plus leurs bénéfices au détriment des passagers qui pourraient prendre l'avion plus près de chez eux et de l'existence internationale des régions françaises.

[Reprise d'un article du blog de M. François, conseiller municipal UDB de Saint-Herblain]

Au Conseil municipal de lundi, pour illustrer les graves incohérences du système de péréquation financière entre collectivités locales prévu pour l'après-taxe professionnelle, j'ai envisagé l'hypothèse - évidemment farfelue - d'une décision gouvernementale confiant à l'Île-de-Sein la charge de payer tous les fonctionnaires de France, en lui allouant une dotation de compensation égale à cette nouvelle dépense.

Selon le dispositif de péréquation actuellement envisagé par le Gouvernement, cette dotation de compensation, considérée comme une ressource de l'ïle, serait prise en compte pour déterminer son "potentiel financier", ce qui aboutirait à faire de l'Île-de-Sein un énorme contributeur au fonds de péréquation entre collectivités, et la mettrait en position d'aider Paris...

En réalité, cette dotation n'accroîtrait pas d'un centime le potentiel financier réel de l'île :elle ne ferait que neutraliser une charge nouvelle. Et ce n'est pas le caractère farfelu de l'hypothèse qui rend ses conséquences inacceptables, c'est la nature même des dotations de compensation, qui ne correspondent à aucun potentiel financier nouveau et ne doivent donc pas entrer en jeu dans la détermination du sens et du montant des transferts de péréquation.

Avec la mesure des charges par le revenu moyen par habitant, dont je parlais il y a quelques jours, voilà en grande partie expliquée comment on en arrive à faire financer les collectivités riches d'Île-de-France par le Limousin ou la Bretagne.

Et il y a d'autres cerises sur le gâteau...

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Illustration : le Ville-de-Paris - Île-de-Sein, actuel canot de sauvetage de l'Île. Par une ironie imprévue de l'histoire, ce navire porte accolé au nom de l'Île celui de la Ville de Paris, qui a contribué en 1980 à son financement, ce qui correspond évidemment beaucoup mieux à la réalité des potentiels financiers !  (Cliché SNSM).