Les cheminements de la réflexion débouchent quelquefois sur des paysages inattendus.

J'ai pu montrer, avec le graphique ci-contre, l'effet délétère de la centralisation ferroviaire sur la démographie (et donc l'activité) française entre 1850 et 1960, et sans doute l'effet de la centralisation tout court dès le début du XIXème siècle.

 Il restait un point d'interrogation sur le vif redressement postérieur à 1960, commun cette fois aux cinq pays examinés⁽¹⁾.

Au temps des chevaux et de la marche à pied avait succédé en France celui du train polarisé sur Paris, mais le train français n'était pas moins polarisé après 1960 !

Il fallait seulement continuer à suivre l'évolution des transports : les années soixante et postérieures sont aussi celles de l'immense et rapide développement de l'automobile (et des transports routiers) ! Et ce développement a au moins eu l'effet bénéfique de corriger de manière spectaculaire les effets démographiques, économiques et sociaux de la centralisation ferroviaire, aggravés en Bretagne par la "bi-pénétration" de la péninsule à partir du Mans, qui a cassé nos liaisons transversales nord-sud.

L'automobile a rétabli les liaisons Nantes - Rennes et compensé les lenteurs des liaisons sud vers Quimper et Brest. Elle a refait de Quimper, Lorient et Vannes des carrefours d'échanges, redonné aux villes bretonnes de toutes tailles une place dans l'accueil des migrations rurales : après un siècle de syphonnage exclusif vers Paris, ces migrations internes ont pu alimenter, avec un siècle de retard, la croissance de nombreux bourgs, villes moyennes et grandes villes.

Et la liste peut être allongée, et ressembler à du Prévert, moins les ratons-laveurs.

Sans automobile, pas de banlieues champignons, pas de "métropoles", pas de grandes surfaces en dehors du centre des villes, un tourisme très différent, ... Mais aussi : pas d'explosion des festoù-noz et de renouveau de la musique et de la chanson bretonnes, pas de grands festivals, pas de filière Diwan, peu de collèges ruraux...

Que cette irruption de l'automobile n'ait pas eu que d'heureuses conséquences, et que la centralisation ferroviaire ait continué de plus belle - doublée par la centralisation aérienne et curieusement défendue avec elle par d'importants courants écologistes ou autonomistes ! - est tout aussi clair.

Il n'en faut pas moins souligner le puissant rôle correctif joué par l'automobile depuis cinquante ans, notamment sur les itinéraires négligés par le train (carte ci-contre des tronçons routiers, modulés en épaisseur selon leur trafic et en couleur selon leur croissance).

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(1) - Je connais mal le cas de l'Espagne, dont la courbe fémographique essemble plus à celle de la France qu'à celle de l'Allemagne, de la Grande-Bretagne et de l'Italie.  

97 % des vols partant de Quimper aboutissent à Paris, qui est encore assez souvent le terminus du voyage, nettement plus long en train. A Rennes, 19 % seulement des départs sont pour Paris, et on peut penser cette fois que la capitale est le plus souvent un lieu de correspondance. Le plus gros du trafic rennais est pour les grandes villes de la France du sud. A Brest, Paris reste très majoritaire, mais les autres destinations françaises sont talonnées par le groupe des destinations internationales. A Nantes en revanche, la moitié des passagers embarquant à Nantes ont une destination internationale et les deux tiers du reste une destination autre que Paris.

Ainsi,   chaque aéroport breton a son profil de clientèle, dû au plus ou moins grand éloignement de Paris, à l'ampleur du bassin de clientèle, etc.

Le graphique ci-dessous donne une vision d'ensemble de la destination des passagers aériens bretons⁽¹⁾ de 2010, assez proche de la réalité si j'ai bien travaillé⁽²⁾ :

Ce graphique présente une  originalité rare : il fait entrer dans l'analyse des passagers bretons une estimation du nombre des passagers qui ne deviennent passagers aériens qu'après un premier trajet terrestre (en TGV mais aussi en voiture ou en car) entre la Bretagne et Roissy ou Orly⁽³⁾.

Ce trafic global est très "coloré" par la prédominance du trafic de Nantes-Atlantique (55 % du trafic aérien breton), le seul à faire une large place aux destinations internationales et aux transversales intérieures françaises.

Mais il met néanmoins en relief l'importance - surtout pour les autres aéroports, du rôle de Paris comme étape obligée : les 23 % des "parts de camembert" orange et rouge représentent plus d'un 1,2 million de passagers. Même en admettant que de très nombreuses destinations justifient par leur faible fréquentation le passage par Paris (ou un autre hub parfois plus intéressant), il est tout à fait anormal que des destinations comme Francfort ou Rome obligent les Bretons à une escale à Paris. Comme l'a clairement montré une enquête auprès des passagers des régions lyonnaise et toulousaine, plus de 80 % des usagers inutilement forcés de passer par Paris préféreraient le vol direct même avec des fréquences de desserte moins élevées. ADP et Air France vendent la centralisation avec des services que la plupart des usagers ne leur demandent pas. Et l'exemple des vols vers l'Amérique du Nord montre que sur une centaine de destinations possibles, quatre ou cinq couvrent la moitié de la demande : les hubs sont faits pour les autres ...et pour ceux qui ont vraiment besoin ou envie de fréquences de desserte élevées, et qui sont prêts à en payer le vrai prix.

Ce détour m'en inspire un autre - horrible ! - sur la crainte avancée par certains "écolos" de voir la construction générer une demande nouvelle liée à la proximité de l'équipement. Mais j'ai déjà été trop long, nous verrons cela une autre fois.

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(1) - Par "passager breton", il faut entendre toute personne qui part d'un aéroport breton (dont Nantes évidemment) ou y arrive, plus, dans cet article celles qui, relevant géographiquement de ces aéroports, n'y trouvent pas les vols qu'ils souhaitent et vont les chercher à Paris. Un étudiant japonais venant faire un séjour en fac à Rennes est donc un "passager breton".

(2) - Les choses seraient beaucoup plus faciles si Air France, Aéroports de Paris et la DGAC, qui disposent des statistiques détaillés et agrégées des vols empruntant un aéroport français, par origine, destination finale et correspondances, les mettaitent à la disposition du public au lieu de n'en permettre l'analyse et l'usage qu'à certains initiés.

(3) - Cette estimation est évidemment sujette à discussion, et résulte de recoupements et intepolations diverses. Son ordre de grandeur est toutefois étayé par certaines données partielles, comme l'attribution à un "Ouest" ne comprenant ni le sud-Ouest ni les Normandies de 1,1 % des passagers de Roissy y venant ou le quittant par TGV, dans un document officiel public sur les intermodalités).

[Dès le jour de sa publication, cet article est arrivé au second rang des articles spécifiquement consultés au cours des 30 derniers jours sur ce blog !]

La comparaison effectuée par le cabinet Delft pour le compte d'élus opposants à la construction de l'aéroport de N.-D.-des-Landes⁽¹⁾ conclut sans surprise à l'inutilité de l'aéroport. L'étude est-elle indépendante de son commanditaire ?

C'est bien possible au départ, même si la préface surprend un peu à cet égard. Mais vient surtout à l'esprit l'exemple de la contre-expertise indépendante publiée en 2007 à la demande de trois grandes associations écologistes⁽²⁾ dans le cadre du projet de 3ème aéroport parisien. Analysant globalement le trafic aérien français, et évoquant avec précision le cas des principaux aéroports "de province", elle concluait clairement en faveur du développement du trafic point à point à partir de ceux-ci (plutôt qu'en faveur de la politique de hub unique), et rangeait N.-D.-des-Landes parmi les solutions susceptibles à la fois de freiner l'expansion ininterrompue du trafic parisien et de rééquilibrer un système qui repose en grande partie sur le transport "forcé" des passagers de "province" vers les plateformes parisiennes (un point que le document Delft passe pratiquement sous silence...).

 Qu'est devenue cette contre-expertise indépendante ? Les "écologistes" l'ont glissée sous le tapis, et font depuis comme si elle n'avait jamais existé ! Une expertise cesse donc d'être indépendante quand le choix de sa publication et de son utilisation dépend des seuls commanditaires, lesquels - c'est humain mais tellement dommage - ne se réfèrent qu'aux expertises conformes à leurs attentes...

Le rapport Delft déçoit cependant d'abord par l'économie qu'il fait d'une analyse globale du système français de transport, même moins élaborée que celle de la contre-expertise de 2007. Comment, faute d'une telle analyse, peut-on apprécier le rôle en partie inédit de l'aéroport et par conséquent évaluer les possibilités d'évolution du trafic ?

Je reviendrai plus en détail sur le document du cabinet Delft, dont d'autres considérants me surprennent. Comme celui-ci :

Comme l'ACIPA en 2002, Delft estime que l'augmentation du prix du pétrole ne permettra pas de soutenir la croissance prévue à Notre-Dame. L'ACIPA s'appuyait alors sur un prix "qui allait bientôt atteindre 30 $ le baril" pour prévoir une décélération, voire une contraction de la demande. Or, le baril était ces jours-ci au-dessus de 80 $ et la croissance de Nantes-Atlantique dépasse toujours 5,5 % en moyenne. Sauf imprévu, ce sera même cette année plus de 6 %. Et la prévision de 3 millions de passagers à Nantes-Atlantique en 2010, dont se gaussaient en 2002 l'ACIPA et la FNAUT des "Pays de la Loire"  a été atteinte... Alors ?

Il faut dire que, si le prix du pétrole monte, la consommation des avions baisse...  C'est une partie de la réponse.

Mais surtout, la fréquentation du nouvel aéroport (comme déjà pour une part celle de Nantes-Atlantique) repose sur l'ouverture de lignes nouvelles permise par l'accessibilité accrue du futur aéroport pour les passagers du grand Nord-Loire, qui pour ces destinations ne passeront plus par Paris : c'est du transfert, moins de décollages et d'atterrissages ...et donc aussi une économie de pétrole et de gaz à effet de serre ! Le rêve des vrais écologistes, non ?

Source : Rapport du cabinet CE Delft, disponible en cliquant ci-dessus sur la photo de sa couverture.

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(1) - regroupés dans le CéDpa. Le lien permet de commander l'expertise.

(2) - Amis de la Terre, FNAUT et France Nature Environnement. Le rapport de 2007.

(à suivre)