Non, il ne s'agit pas de millions d'euros touchés sous la table pour démolir l'aéroport de Notre-Dame-des-Landes ! Il s'agit des millions de passagers évoqués par la pétition proposée à ses visiteurs par le site de l'ACIPA (cliquez sur son logo ci-contre ).

On peut lire :

Avec un trafic pouvant aller jusqu'à 9 millions de passagers, cet aéroport augmenterait considérablement les émissions de gaz effet de serre, alors même que le gouvernement proclame son intention de les réduire.

La formulation laisse penser que le nouvel aéroport va créer un trafic de 9 millions de passagers.

Cette prévision - forcément hypothétique - concerne les années 2050. A supposer qu'elle soit vérifiée, il n'y a aucune raison de penser que, pour l'essentiel, il s'agisse de flux créés par l'aéroport.

Prenons en effet la question plus près de nous, en 2018, en supposant que l'aéroport a bien été ouvert en 2017.

Sur la base du trafic nantais de 2010 (3 M passagers), et d'une hypothèse d'augmentation annuelle moyenne du trafic de 5 % entre 2011 et 2018 (pourcentage qui sera encore nettement dépassé en 2011 et qui est inférieur d'un demi-point à la moyenne des 18 années antérieures), le trafic "nantais" de 2017 atteindrait 4,1 M de passagers. Complétons l'hypothèse par un début de transfert d'usagers en provenance des aéroports de Rennes et de Lorient et des TGV Bretagne-Roissy-Orly, induit par la plus grande proximité de l'aéroport et par l'ouverture de lignes qui accompagne déjà régulièrement et logiquement depuis des années la croissance de Nantes Atlantique : I'hypothèse d'une fréquentation de l'aéroport en 2018 par 4,5 M d'usagers est donc du domaine du très vraisemblable.

Or, ces 4,5 M ne comportent aucune création de trafic, mais uniquement des transferts de trafic et des suppressions de trafic (usagers qui ne vont plus à Paris chercher des vols qu'ils trouvent désormais plus près de chez eux).

La conséquence en termes de production de gaz à effet de serre n'est donc pas une augmentation, mais bel et bien une diminution, qui va s'accentuer avec le rapatriement vers NDdL du trafic détourné vers Roissy et Orly.

Ce raisonnement vaut naturellement pour l'avenir, quel que soit le sort des prévisions pour le plus long terme.

Il est certes possible que la proximité de l'aéroport induise une part de demande totalemet nouvelle, qui s'ajouterait au trafic décrit dans l'hypothèse ci-dessus. Mais sur quoi peut-on s'appuyer pour imaginer qu'elle serait autre que relativement marginale ?

Il serait temps que nos "écologistes" électoraux prennent conscience du contresens inhérent à leur discours actuel en ce qui concerne notamment ce qu'on appelle l'empreinte carbone, les gaz à effet de serre ou la consommation de carburants fossiles. 

L'abandon de Notre-Dame-des-Landes serait une victoire durable des circuits longs qu'ils ne cessent de condamner !

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On sait que la France, hormis Paris (et, très loin derrière, Lyon et Marseille) n'a pas de villes "de taille européenne", comme l'Allemagne par exemple. Mais on sait beaucoup moins qu'en proportion de la population totale des deux pays, les Français sont trois fois plus nombreux que les Allemands à vivre dans une agglomération de plus d'un million d'habitants ! C'est tout simplement dû au fait que la région parisienne à elle seule fait la différence ! L'Allemagne est, bien plus que la France, un pays de villes moyennes.

Ce détail n'est pas sans effet sur le transport ferroviaire des personnes et des marchandises.

J'ai encore à réfléchir sur les deux doubles graphiques que je vous propose dans cette page, mais on peut  déjà relever des différences très marquées entre les quantités ou volumes transportés chaque année par voie ferrée, et surtout leur évolution au cours des dernières années (attention, les années de départ ne sont pas les mêmes !).

En France, depuis le milieu des années 90⁽¹⁾, le nombre annuel de kilomètres*passagers⁽²⁾ a augmenté de 60%. En Allemagne, de 19 % seulement. On sait que, pour la France, l'accroissement n'est pas dû aux transversales : ce sont pour l'essentiel les liaisons de plus en plus rapides et fréquentes avec Paris qui expliquent l'évolution. Mais cela souligne à quel point la centralisation génère des besoins  croissants de transport longs, qui eux-mêmes génèrent un besoin croissant de rapidité : il "faut" souvent pouvoir aller à Paris et en revenir dans la journée, ou passer par Paris pour aller par exemple de Nantes à Lyon ou Bordeaux. Nos voisins allemands ignorent ces contraintes : leurs besoins croissent modérément et, malgré une population sensiblement supérieure à celle de la France, le nombre de kilomètres*passagers transportés y reste très inférieur.

L'évolution du nombre de tonnes*kilomètres de marchandises transportées chaque année(graphiques du bas) réserve une autre surprise de taille : les courbes sont carrément inversées !

Notre réseau centralisé de voies ferrées ne se prête tout simplement pas à un acheminement rationnel des marchandises d'un point à l'autre du territoire. Selon toute vraisemblance, c'est en France le transport routier qui y gagne. La vérification ne devrait pas être bien difficile à faire !

Le discours "écologiste" français aurait un singulier intérêt à s'attarder sur l'obstacle majeur que constitue ainsi la centralisation du pays et de ses transports à la conversion écologique de l'économie. Ce pourrait, pour l'élection présidentielle, être un intelligent sujet national de débats et de négociations...

Documentation : les courbes sont construites à partir des données et aides proposées par le site Perspectives Monde de l'Université de Sherbrooke au Canada. 

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(1) : Pour cause de conflit social touchant notamment la SNCF, les chiffres de l'année 1995 en France ne doivent pas être pris en compte.

(2) : Les nombres de passagers*kilomètres ou de tonnes*kilomètres sont les produits d'un nombre de passagers ou de tonnes par le nombre de kilomètres qu'ils parcourent. 

[L'article le plus consulté entre le 29 décembre 2010 et le 9 janvier 2011]

Au niveau des gestionnaires locaux, on a commencé à parler des résultats de 2010 (Nantes-Atlantique annonçait en décembre avoir franchi le seuil des 3 millions de passagers), mais les résultats officiels ne seront pas publiés par la Direction générale de l'Aviation civile avant plusieurs mois. Les résultats ci-dessous sont ceux de 2009, contenus dans le bulletin statistique 2009 publié en septembre dernier.

Le trafic s'est légèrement resserré en 2009, en raison de "la crise" et parfois surtout des grosses perturbations dues à l'éruption  de l'Eyfjaföll au printemps.

On note que, malgré ce reflux temporaire, évité à Brest, l'aéroport de Nantes-Atlantique, comme justement celui de Brest, ont vu leur part du trafic breton s'accroître . Nantes est ainsi passé de 57 à 59 % del'ensemble du trafic breton et cette progression se constate à la fois sur le trafic intérieur français (de 45 à 47 % du trafic breton) et sur le trafic international (de 74 à 76 %)⁽¹⁾. 

La part du trafic avec Paris dans le trafic intérieur a fortement décliné au cours des vingt dernières années (effet TGV + accroissement global important du trafic) mais reste importante dans la péninsule. Elle cache pour l'essentiel un trafic international contraint de passer par les plateformes de Roissy ou d'Orly, et qui y rejoint des pré-acheminements effectués par train ou par route. Voir ici des représentations graphiques de la répartition du trafic breton entre les liaisons radiales (Paris), transversales (autres destinations françaises) et internationales, le poids de Nantes-Atlantique pesant fortement en faveur des deux dernières catégories, qui démontrent que le passage par Paris connaît des exceptions.

A noter que, parmi les 21 000 passagers classés dans "Autres", le trafic passagers très spécifique (lié à Airbus) entre Saint-Nazaire et Toulouse concerne 12 643 usagers. Le chiffre surprendra plus d'un lecteur !

(1).  La ventilation de ces deux trafics peut être observée en cliquant ici.