On nous répète beaucoup que l'avenir est au TGV, qu'il faut le préférer à l'avion pour les distances inférieures à 2 000 km, et qu'il faut limiter les déplacements par la route.

Ce n'est pas forcément faux, mais cela ne correspond pas du tout à la réalité française d'aujourd'hui. Et pour aller de Nantes à Barcelone, l'essentiel du trajet se fait sur le territoire français ou ...au-dessus.

A vol d'oiseau, il y a 709 km. Par la route, entre 957 et 1000 km, selon l'itinéraire. En train, ...1527 km, parce qu'il faut passer par Paris (et y changer de gare !).

En temps, il faut compter une dizaine d'heures en voiture, et 1 h 35 en vol direct (hors liaisons terrestres au départ et à l'arrivée). En train, c'est entre 11 h 45  et 16 h 39, performance proche de celle du Brest - Paris sous Napoléon III ! Le changement de train pour cause d'écartement différent des rails ajoute au charme et au temps.

Quitte à prendre le train, on apprécierait que des transversales Bretagne - Méditerranée nous acheminent en un temps raisonnable par Bordeaux et Toulouse, par exemple. On se rapprocherait nettement des 1000 km routiers (et même largement auroroutiers). Eh bien, ce n'est pas possible en 2012 de faire le trajet dans la journée, sauf si vous consentez à démarrer par un Nantes - Bordeaux via Paris ou Saint-Pierre-des-Corps !

Alors, il ne faut pas s'étonner que les usagers préfèrent la route ou l'avion au train de Napoléon III...

____________________

Illustration extraite d'une recherche ViaMichelin.

On observera sur cette carte que les transversales bretonnes Rennes - Nantes et Brest - Nantes ne sont pas que des transversales internes, ou pire encore (pour Nantes - Rennes) les écrans décriés par certains. Ce sont aussi et peut-être surtout des transversales externes, portes indispensables aux relations entre toute la Bretagne et - ici - le sud de l'Europe.

Le mois de janvier voit revenir avec régularité la publication par chaque aéroport de ses résultats de l'année écoulée. Des journaux comme Le Télégramme et Ouest France ont pris l'heureuse habitude de publier dans la foulée des cartes représentant la situation et l'évolution des résultats de l'ensemble des aéroports bretons, que vous pouvez retrouver dans votre quotidien ou sur son site. Le Télégramme ayant tiré le premier, vous pouvez trouver cette carte sur son site, en cliquant ici.

Pour ma part, j'ai rapproché ces résultats 2011 des résultats 2006-2010 publiés l'an dernier par l'Observatoire de l'Aviation civile, et j'en tire le graphique ci-contre, qui retrace l'évolution du trafic des principaux aéroports bretons de 2006 à 2011, et permet de les comparer.

Il apparaît clairement que, si tous ces aéroports ont connu l'an dernier une progression plus ou moins forte, seuls les aéroports de Nantes et de Brest⁽¹⁾ présentent une tendance de long terme positive.

La croissance nantaise dément une nouvelle fois avec insolence les prévisions intéressées de ralentissement distillées régulièrement par les opposants à la construction de Notre-Dame-des-Landes. Et ça dure depuis 20 ans, malgré des reculs ponctuels comme ceux de 2001 (attentats du 11 septembre) ou de 2009 ("crise").

Le relâchement apparent du monopole d'Air France sur les grandes destinations européennes, voire nord-américaine semble à l'origine du bond de 20 % du trafic international par lignes régulières (Düsseldorf, Barcelone, Bruxelles, Prague...), qui fait plus que compenser le coup de frein sur le trafic aérien avec les pays du "printemps arabe". 2011 semble ainsi confirmer que, lorsqu'on parvient à faire reculer le rabattage systématique sur Orly et Roissy d'usagers bretons  (ou voisins) assez nombreux pour bénéficier de vols directs locaux, nos aéroports sont tout de suite moins dépendants des vols "touristiques".

Ces résultats rappellent aussi indirectement que, lorsqu'on parle du trafic aérien breton, il ne faut pas oublier le nombre important d'usagers qui sont contraints sans nécessité réelle d'aller commencer leur vrai voyage à Roissy ou Orly. Ce sont d'abord ces passagers - qui prennent déjà l'avion - qui constituent la clientèle additionnelle du futur aéroport de Notre-Dame-des-Landes.

____________________

(1) - Le type "arithmétique" du graphique ci-dessus rend plus évident les écarts absolus de trafic, mais écrase la représentation des progressions pour les courbes les plus basses. La progression de Brest est en fait assez proche de celle de Nantes. Un graphique "logarithmique" le montrerait, mais écraserait à l'inverse les écarts absolus pour les courbes les plus élevées.  

Mais que font nos journaux ? Que font les services com' ?

Vous avez en effet de la chance de pouvoir lire ici en ce vendredi 13 les voeux de Jean-Marc Ayrault à la Bretagne et aux Bretons, publiés dans le tout dernier numéro (janvier 2012) de Bretagne - Île-de-France¹, aux côtés des voeux d'une vingtaine de personnalités bretonnes ou franciliennes, dont Bertrand Delanoë, Marylise Lebranchu, Jean-Yves Le Drian, Anicet Le Pors. Patrick Le Hyaric, Daniel Delaveau...

Le député-maire de Nantes évoque la mise en place du pôle métropolitain Loire-Bretagne, souhaite qu'en 2012 la Bretagne et les Bretons soient plus que jamais les acteurs de leur avenir, affirme que la Bretagne a toujours su se régénérer collectivement, en portant haut ses valeurs, son histoire et son ambition partagée.

A l'heure où certains prétendent qu'il serait opposé à la réunification, cela vaut pratiquement démenti, non ?

(1) : Mensuel de l'Union des Sociétés bretonnes d'Île-de-France (USBIF), dirigé par J. Le Lagadec, ancien journaliste à l'Humanité.

____________________

Illustration : photo illustrant l'article de Bretagne - Île-de-France. En cliquant dessus, vous pouvez accéder à l'article intégral.